A UMM (União Metalo-Mecânica) é uma empresa metalúrgica e automobilística portuguesa. Foi fundada a 1977 com o propósito de distribuir e fabricar veículos 4x4 para a agricultura, indústria e serviços. A empresa obteve com bastante sucesso e conseguiu lançar uma gama original de modelos todoterreno em várias versões até a empresa deixar de produzir os seus modelos devido a algumas complicações na altura.^{[necessário esclarecer]}

O primeiro modelo produzido foi o 4x4, a 1978. Em 1986 o modelo Alter foi lançado. A UMM projectou um novo modelo em 2000, porém, devido a dificuldades financeiras, não foi possível lançá-lo no mercado o que resultou na desistência da própria marca no mercado Português. A empresa portuguesa FMAT haveria também de deixar de produzir o PORTARO em 1995, deixando assim a indústria automóvel portuguesa muito limitada. No entanto, a marca UMM continua a existir, apesar de já não fabricarem modelos 4X4 desde 2001. Actualmente são distribuidores e representantes de variadas marcas e peças para a industria automóvel e importadores de artigos para tuning.

 

História

Após a Segunda Guerra Mundial Bernard Cournil monta uma garagem em Aurillac, é o início da aventura Cournil (ao início, um derivado do Jeep Willys MB com um tecto).

Nos anos 50, Cournil inicia a construção de uma viatura chamada “Cournil”, Chassis monobloco com as primeiras motorizações a diesel e carroceria de Jeep Willys. Foi franco sucesso local.

Esta primeira versão utiliza grande parte das peças de um Jeep Willys, incluindo o quadro.

• 1960

Nova carrocaria monobloco, de formas angulosas características: o Tracteur Cournil tipo JA1, equipado com motores diesel dos tractores Ferguson num chassis Hotchkiss.

• 1964

Novo motor diesel (Leyland) - aumento de potência.

Montagem de um eixo autoblocante (uma estreia na França).

• 1968

Criação de British-Leyland, que propõe à Cournil um diesel LAND ROVER. Equipa cinquenta JA2. Os outros recebem uma mecânica RICARDO (Licenca italiana Massey-Ferguson).

• 1970

Liquidação judiciária da empresa. O filho de Bernard, Alain Cournil, retoma o projecto.

• 1971

Produção de cerca de 80 Cournil até 1977.

• 1976

Associação com a sociedade Stemat (com sede em Decazeville) para tornar-se fornecedor dos exércitos e de bombeiros. Negociações com Gevarm, sucursal do grupo Gevelot, fabricando armas e munições, e depois UMM, Uniao Metalo Mecanica, sociedade portuguesa.

Partição da marca Cournil, dando origem à UMM e à Auverland.

• 1977

UMM compra a licença e os direitos de comercialização do Cournil longo para o resto do mundo. Cournils carimbados UMM vêem o dia em Portugal, sob a denominação "Empresário". Gevarm guarda o monopólio de fabrico do Cournil para a França.

Os primeiros modelos adoptaram o nome do seu criador, ficando deste modo com a designação UMM 4x4 Cournil disponíveis em três versões, o Tracteur, o Randonneur e o Entrepreneur.

• 1978

Gevarm parece querer vender jipes no Reino Unido. UMM instaura processos e quebra o contrato, mas autoriza a venda de Umm-Cournil na França. Gevarm guarda o monopólio de fabricação do Cournil para a França.

• 1979

Os primeiros UMM's são fabricados nas versões Randonneur e Entrepreneur mas dos cerca de 12 Randonneur produzidos nenhum foi matriculado em 1979 apenas foram matriculados os Entrepeneur .

Em Maio o UMM é apresentado à imprensa

• 1980

Gevarm revende a actividade Cournil à sociedade SIMI.

As portas do veículo passam a ser embutidas e de tecnologia quinada. Em termos de modelos, passa a ser simplesmente UMM 4x4 com uma única versão Entrepeneur.

Produção de 560 Cournils de todas as espécies, essencialmente vendidos às administrações.

• 1981

Introdução de espelhos plásticos.

• 1982

Introdução do novo motor Indenor XD2 2.3D (Peugeot evoluido)

Estreia da UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 3 UMM começam e 3 chegam ao final com José Megre a comandar a equipa , estes UMM estreavam o motor Indenor 2.5L diesel com 76cv

• 1983

Introdução de um Tablier metálico, Caixa 4 velocidades ZF mantendo a caixa de transferências UGO e introdução do extra Bancos com suspensão.

Foram introduzidas novas portas com um comprimento maior para facilitar a entrada.

Posto isto foram também criadas novas capotas com uma janela lateral ao invés de duas devido ao aumento das portas.

Continua ainda a ser vendido o UMM Cournil 490 anterior denominado porta curta.

A UMM participa no rali Paris-Argel-Dakar, 4 UMM começam e 4 chegam ao final , dois desses UMM's usavam o motor V6 PRV 2.7L de dois carburadores triplos debitando 160cv , os outros dois usavam o Indenor 2.5L diesel, tinham o vidro da frente foi ligeiramente inclinado a fim de uma menor resistência ao vento e toda a carroceria era em chapa mais fina de apenas 0,9mm.

• 1984

A UMM volta a participar no rali Paris-Argel-Dakar. 5 UMM começam e 5 chegam ao final, apesar de 3 serem desclassificados por excederem o tempo máximo para finalizar uma etapa, os 5 UMM's deste ano eram os mesmos que participaram nos dois Paris-Dakar anteriores praticamente sem alterações em relação ao ano anterior há exceção dos dois UMM a gasolina que trocaram o motor V6 2.7L de carburadores pelo V6 3.0L de injecção preparado pela Danielson com 240cv.

Produção das últimas unidade do modelo Cournil.

Os últimos modelos possuíram características como Eixos Brasileiro fabricados na Dana-Albaruz mais resistentes de modelo Dana 44 contendo o mesmo grupo cónico tanto no diferencial traseiro como dianteiro usados anteriormente no Dakar, sendo ainda isntaladas algumas unidades de diferenciais brasileiros com barras de direcção e mangas de eixo mais longas como teste de melhor condução, capota de Fibra como extra e em certas unidades Pára-choques com o dobro da espessura dos habituais (indestrutíveis).

Foram produzidas ainda unidades com algumas características do modelo Alter que continham do mesmo o Tablier, Plásticos exteriores, Novo Motor 2.5 Peugeot atmosférico igual aos dos carros Peugeot 504 e 505 entre outros pequenos detalhes.

Apresentação no salão de Paris do novo modelo Alter

• 1985

Fim de produção UMM Cournil 4X4.

Saída do Alter I com motorização 2.3 ou 2.5 em Portugal. Trata-se de uma evolução do modelo anterior, de que ressalva a nova frente, tablier de fibra, plásticos exteriores, jantes especiais Mangel, 3 novas escovas limpa pára brisas colocadas no cimo do pára brisas, nova porta traseira uma melhor retenção acústica. O autor do projecto é o portugues Eng. Carlos Galamba (que anteriormente tinha projectado o famoso SADO 550, fabricado pela Entreposto).

Dezembro: criação da sucursal francesa a UMM France que foi a ex-Cournil situada na mesma avenida da fábrica Automobiles Peugeot de Paris.

Uma equipa liderada por Gerard Henon com o apoio da UMM participa no rali Paris-Alger-Dakar com 2 UMM Alter de motor Peugeot 2.2L gasolina debitavam 170cv e um dos Cournil 2.5D que ja tinha participado anteriormente na prova para assistencia. 3 UMM começam mas nenhum chega ao final , desistindo logo nas primeiras etapas.

Autoland torna-se AUVERLAND devido ao nome ser ultrapassado que seria uma outra empresa evoluida e independente tambem ela uma construtora de modelos todoterreno. Mais tarde a empresa e o importador dos automoveis PEUGEOT para Portugal e Ilhas a conhecida MOCAR, inaugura uma fábrica onde eram montados os Comerciais Peugeot e passa para aqui uma parte dos modelos UMM Alter 4X4 que como tinham algumas das mesmas peças e mecanicas torna-se mais fácil e viavel estes UMM serem feitos nesta unidade fabril. Daqui sairam todas as versões dos Alter 4X4 para se vender em Portugal e Espanha.

• 1986

Abril de 1986: primeiras entregas do Alter 2.5D no mercado francês. Unicamente disponíveis em caixa manual de 4 velocidades, com motor XD3P (76 CV) e 4 travões de tambor.

Nova Caixa de 4 Velocidades da Peugeot, nova Caixa de Transferência UMM, nova Suspensão e introdução de isolamentos acústicos daí a nova designação UMM Alter II. A empresa MONTAUTO de Pontes perto de Setubal começa a montagem e produção dos conhecidos UMM Alter II 4x4 para venda e exportação para toda a Europa. Uma outra fábrica de montagem em Queluz ainda construia o antigo UMM Alter I da primeira geração que ainda estava disponivel apenas em jipe e pickup.

Ao longo dos Anos, França tornar-se-ia no principal mercado de exportação, seguido de Angola e restantes PALOP, depois o Reino Unido, e em menor escala Espanha, Alemanha e Holanda. Em França, devido à sua solidez, prestações em todo-o-terreno, e mecânica Peugeot, o UMM torna-se popular entres o praticantes de todo o terreno e serviços públicos (nomeadamente Bombeiros e EDP). A UMM France fornece também clientes no Ultramar Francês, da Guiana às Ilhas do Índico e Pacífico. A notoriedade do UMM em França leva o construtor local Heuliez a um acordo de produção com a UMM, propondo um Alter ligeiramente modificado às Forças Armadas Francesas. O Exército Francês prefere continuar a comprar o Peugeot P4, mas a Gendarmerie compra um lote de Heuliez-UMM, que são usados pelas suas unidades de montanha e no Ultramar.

Produção de 8 unidades do Alter com motor Peugeot 2.0L gasolina de 80cv , a maioria destas unidades foram enviadas para os EUA numa tentativa de entrar no mercado norte americano.

Apresentação no salão de Paris do novo modelo Alter Turbo com 110cv

• 1987

Os 2 novos Alter turbo que tinham estado expostos no salão de Paris participam no Paris-Alger-Dakar numa equipa privada com preparação e assistência de fabrica ,o UMM que foi dar assistência desiste a meio da prova , o outro desiste a 4 etapas do fim.

Introdução do motor XD3TE 2.5L Turbo Intercooler, caixa de 5 velocidades, travões de disco ventilados à frente, relações mais longas (4.88 ao invés de 5.38) e direcção assistida.

Produção de 2 unidades com motor Ford V6 2.9L ,motor igual ao do Ford Bronco que debitava 150cv , um destes UMM foi enviado para os EUA em mais uma tentativa falhada de exportação para esse mercado.

Começa a ser produzido o Alter II atmosférico

Foram enviados para França 3 UMM's para serem preparados para competição na oficina de Jean-Louis Raimondi foi montado o motor V6 PRV 3.0L com 220cv nestes UMM's igual ao que Jean-Louis já tinha montado num UMM Alter que fazia provas em França , estes 3 UMM´s fizeram parte da equipa de fabrica durante 4 anos nas Bajas Portuguesas e Espanholas obtendo algumas vitorias em Portugal através dos pilotos João Vassalo e Carlos Almeida

• 1989

Novas carrocerias: chassis longo em soft-top e pick-up.

Nova versão feita a pensar na competição designada UMM Trofeu com os equipamentos e reforços necessários para competir nas Bajas , este modelo é igual ao Alter II Turbo D 110cv com pequenas diferenças a nível de suspensão , relações iguais ao Alter II atmosferico (mais curtas 5.38 ao invés de 4.88 do Alter II Turbo), Roll-Bar, Backets, 2 depositos ,2 pneus suplentes, capota de lona e sirene de emergência.

Aparecimento do Troféu UMM

• 1990

Novas carroçarias: em chassis longo, com cabina e cabina dupla. O UMM entra ao serviço do Exército de Angola, que o usa em grande número na guerra civil.

É apresentado no salão do Porto o UMM Ebano , uma versão mais luxuosa com estofos em pele ,jantes de alumino, pintura metalizada , e inserções em madeira de ébano.

Produção de 4 unidades com motorização BMW , 3 com o motor M21 2.4L Turbo-diesel com 116cv e 1 com o motor M20 2.5L gasolina 12 valvulas 170cv

• 1992

Novo tablier , novos painéis de portas, novos amortecedores, novos retrovisores, faróis H4 reguláveis e aumento do CA de 30.9% nos 8 primeiros meses.

É produzido um UMM com motor BMW M51 2.5L turbo-diesel de 6 cilindros debitando 143cv para teste que acaba por não passar à produção devido ao custo do motor BMW ser muito superior ao 2.5 td Peugeot.

Ciente da necessidade de modelos novos para enfrentar a concorrência e ganhar dimensão, a UMM inicia o projecto de raiz dois novos veículos: o Alter III, um SUV (e destinado a rivalizar com o Suzuki Vitara) e um veículo ligeiro tipo seguindo o mesmo conceito do Mini Moke, estes últimos recorrendo em grande parte a órgãos mecânicos do Peugeot 205. Para o fazer, a UMM contou com a promessa do governo de Cavaco Silva para financiar os protótipos através de verbas inscritas no PEDIP, e com encomendas das forças e serviços públicos para lançar a produção dos novos veículos. O Alter III é um jipe moderno, com suspensão independente, com o nível de equipamento em voga (ar condicionado, pintura metalizada, vidros eléctricos) que em nenhum aspecto perde para os modelos mais vendidos na altura, o Mitsubishi Pajero e o Land Rover Discovery, e supera o Nissan Patrol em vendas.

O protótipo do UMM Alter III é apresentado ao público na FIL, colhendo uma modesta atenção da imprensa apesar de este veiculo o construtor português poder passar a competir de igual para igual com as grandes marcas internacionais.

O Estado acaba por negar a transferência das verbas acordadas com a UMM, e começa a suceder-se toda uma série de inspecções oficiais e dificuldades burocráticas que são levantadas no caminho da UMM. Por alguma razão torna-se evidente o desinteresse por parte das entidades oficiais perante o projecto.

É apresentada mais uma versão o Alvor que distinguia pela cor cinza escuro metalizado ,capota de lona branca ,decoração especifica no capot e nas laterais , podia vir equipado com radio cd , ar condicionado, estofos em pele.

Foi montado 1 UMM Trofeu com motor V6 PRV 2.7L com vista a ser testado para passar há produção de um novo modelo destinado á competição o Trofeu V6 , modelo este que ficou por uma única unidade (a de testes) produzida devido ao encerramento do departamento de competição da UMM.

• 1993

Inserção de um novo tablier com consola central e muito mais modernizado, tablier esse que hoje em dia é alvo de cobiça.

Introdução do modelo Alter II Turbo Turismo contendo janelas alpinas semelhantes ao Land Rover Defender.

As vendas caem para alguns modelos apenas por ano. Num concurso para a aquisição de algumas centenas de novos jipes, a GNR opta, em detrimento do UMM Alter II, pelo mais robusto Nissan Patrol fabricado em Espanha na Motor Ibérica em Barcelona. Uma situação semelhante, em que um produtor local é preterido, é inconcebível em qualquer outro país com produção própria.

O Exército Português usa pela primeira vez o UMM no exterior, na missão de paz em Moçambique (ONUMOZ), onde o veículo confirma a sua boa qualidade e vendia-se muito bem.

• 1994

Início da reestruturação da empresa e final da produção em série dos veículos. Continua a estar disponível mas por encomenda na sua fábrica de Queluz que faziam 50 modelos UMM com stocks diversos, algo que não é devidamente publicitado pela UMM nem referido pela imprensa.

• 1996

Último exemplar conhecido vendido antes do acordo da comercialização de veículos novos em França.

Portugal manda tropas para a Bósnia, onde o UMM gera, primeiro curiosidade, depois interesse por parte de alguns exércitos europeus, que sondam a UMM sobre um potencial reinício da produção em série.

• 1997

Aparecimento de adaptações do UMM atmosférico com caixa automática de 3 velocidades, realizadas por Robert Hernandez com o objectivo de propôr outras alternativas.

O Rover Group, apesar de se encontrar à beira da falência, lança um SUV com mecânica retomada dos automóveis da Série 200, com fortes semelhanças com o SUV da UMM, cujo protótipo tinha sido construído no Reino Unido por uma firma especializada: o Land Rover Freelander.

• 1999

A UMM dá os primeiros passos para a produção do Alter 2000, uma versão revista do UMM Alter II Chassis longo de 1992, com um novo motor Peugeot 2.1 TDI de 110cv XUD11BTE (maior binário, menor consumo e menor ruído), eixos sem autoblocante, novo tablier metálico e nova caixa de 5 velocidades com relações mais longas. Destina-se ao mercado francês e aos PALOP sendo que a maioria acabou por ficar nas empresas de Safaris turísticos e desportos radicais tendo uma maior quantidade deles ficado no Algarve. A mudança mais visível é o tablier que passa a ser metálico com novos bancos. Regresso de UMMs novos ao mercado francês. Homologação de veículos equipados com o novo motor. Os ensaios da imprensa são muito positivos. Mas a UMM continua a não apostar em publicidade.

• 2000

São produzidos 21 UMM's Alter 2000 todos chassis longo em que a maior parte foi vendida para os Safaris Turísticos

• 2004

São registados os dois últimos UMM's de que se tem conhecimento com chassis normal.

• 2006

Perante a escassez de encomendas, a UMM retira-se do sector automóvel definitivamente.